?

Log in

No account? Create an account

May 15th, 2019

Официальный версии причин катастрофы сгоревего в Шереметьево после посадки "Суперджета", что привело к гибели 40 пассажиров и 1 члена эпикажа, пока нет

Но появилась "утечка", опубликованная "Коммерсантом"

Степень доверия "Коммерсанту" оценивайте сами, а сама версия мне кажется достаточно правдоподобной

И вдобавок соответствует моему собстенному наивному предположению, что базовая причина -- привычка современных пилотов летать "на электронике и компьютерах" при недостатке практики управления лайнерами вручную, что ведет к отсутствию необходимых навыков действий в нештатных ситуациях, где одно единственное неверное решение или действие может привести к катастрофе

Далее -- цитирую, выделяя некоторые места и дополняя текст комментариями:

«SSJ торопился к земле

Эксперты рассмотрели возможные ошибки пилотов лайнера



Как стало известно “Ъ”, SSJ 100 компании «Аэрофлот», сгоревший 5 мая после аварийной посадки в аэропорту Шереметьево, действительно был поражен мощным грозовым разрядом. Молния отключила электрогенераторы машины и помогающую поддерживать нужные параметры полета автоматику, создав таким образом проблемную, но не опасную для экипажа и пассажиров ситуацию на борту. Критической, по версии экспертов, ее могли сделать сами летчики, которые перед самым приземлением опасно разогнали машину, да еще и перевели ее в режим пикирования. Теперь следствию предстоит установить, кто из двух пилотов совершил опасный маневр, приведший к гибели 41 человека.

По данным близкого к расследованию источника “Ъ”, примерно через 15 минут после взлета из Шереметьево в борт SU-1492, направлявшийся в Мурманск, попал грозовой разряд. Причем молния угодила в самый нос самолета, оставив на его поверхности характерную закопченную отметину. На поражение машины электроимпульсом огромной мощности, как говорят эксперты, среагировала грозовая защита SSJ 100 — она отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи (режим Emergency Electrical Configuration, EEC).

По словам специалистов, вслед за переходом машины на аварийное электропитание автоматически включился и режим прямого управления полетом Direct Mode — такова специфика работы почти всех современных самолетов. Бортовой компьютер SSJ перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.

На борту возникла нештатная, однако вовсе не катастрофическая ситуация. Тем более что порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode и даже при их сочетании, как выяснили специалисты, подробно расписан в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100 (Flight Crew Training Manual и Flight Crew Operations Manual).

В этих документах, например, режим EEC называется аварийным, но не чрезвычайным. При его возникновении производитель не требует от летчиков немедленной посадки, а всего лишь рекомендует им поторопиться.

Самолет с неработающими генераторами, как утверждает производитель, может находиться в воздухе «достаточное время», чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома, приземлиться там, а в случае необходимости и уйти на второй круг для повторного захода. Режим EEC, как утверждается в нормативных документах, не требует даже подачи сигнала бедствия May Day — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим, что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет.

По этой причине, кстати, борт SU-1492, загоревшийся сразу после приземления, не встретили на полосе пожарные — сигналом для выдвижения аварийных служб к ВПП является именно May Day, которого экипаж не подавал.

[Кажется, автор забыл опубликованные переговоры между бортом и диспетчером, в которых диспетчером, когда самолет начал садиться на полосу, была дана команда аварийным службам выдвигаться -- надеюсь, в аварийные службы входят пожарные расчеты (?), , которые и прибыли к горящему лайнеру в штатное время, а как пишут на форумах специалисты, даже и раньше -- Хиппи Энд]

Режим Direct Mode, как утверждают специалисты, и вовсе считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Производитель рекомендует им всего лишь исключить резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.

Иначе говоря, обе возникшие проблемы позволяли летчикам посадить машину в аэропорту вылета даже с учетом превышенной из-за полных топливных баков посадочной массы.

Производитель лишь рекомендовал в этой ситуации совершать посадку плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.

Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову, как следует из данных параметрического самописца самолета, удалось, хотя и со второй попытки, выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Экипаж поставил машину на глиссаду и прошел по ней, выдерживая как приборную, так и вертикальную скорости. Однако летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, по этой причине расчетную точку приземления в начале ВПП они перелетели.

[А вот это -- и есть то самое отсутствие навыков управления самолетом в ручном режиме -- решения ведь приходится принимать за считанные секунды и действовать -- тоже, т.е. либо дейстуешь на "отработанном автомате", либо велика вероятность ошибки, которая становится роковой -- Хиппи Энд]

В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.

[А должны были, насколько я понимаю, автоматически принять решение уходить на дополнительный круг, как менее рискованное действие (?) -- Хиппи Энд]

Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров. SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился «на три точки». Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив ей так называемый скоростной или прогрессирующий «козел» — серию еще более мощных отскоков от полосы.

Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.

Крылья, тем не менее, остались целы, а вот задние стойки шасси, как уже сообщал “Ъ”, продавили топливные баки машины, обеспечив таким образом вытекание керосина и пожар, в котором погиб 41 человек.

По словам одного из опрошенных “Ъ” экспертов, пилоты, возможно, попытались совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские военные летчики во время войны в Афганистане. Плавно заходящий на полосу самолет в то время представлял собой легкую мишень для моджахедов, поэтому пилотам приходилось буквально пикировать к земле, выравнивая машину уже перед самым касанием.

Однако квалификации, опыта или просто выдержки для совершения «афганского» захода экипажу SSJ 100, видимо, не хватило. Другой фатальной ошибкой летчиков эксперты называют их безуспешные попытки посадить машину уже после возникновения «козла». Все те же нормативные документы по SSJ предписывают летчикам уже после первого отскока прекратить посадку и начинать экстренный взлет.

[Нормативы -- нормативами а навык -- он либо есть на уровне автоматического мгновенного принятия нужного решения в голове и передачи его рукам, либо... нет. А если летаешь "по компьютеру", а время отработки нужных навыков на тренажере с учетом, что летать потом будешь "по компьютеру", недостаточно... (?) -- Хиппи Энд]

По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, уже сегодня можно говорить о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492 реконструирована специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что управление SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.

В «Аэрофлоте» на письменный запрос “Ъ” не ответили, передав на словах, что будут готовы комментировать расследование только после его завершения.

Сергей Машкин»

Источник информации: https://www.kommersant.ru/doc/3968218?from=main_2#id1743216


В общем, извините за комментарии человека, очень далекого от реальной практики пилотирования воздушных судов, они являются всего лишь моими чисто субъективными и интуитивными предположениями, не более того

Однако все же рискну предположить, что если основной причиной катастрофической посадки станет ошибка пилота, то, на мой взгляд, это будет "ошибкой стрелочника", за которой, вполне вероятно, может стоять более масштабная системная ошибка подготовки пилотов во времена всеобщей компьютеризации авиалайнеров

Что переводит такого рода ошибки в область статистики с большей вероятностью ошибок при ручном управлении, чем раньше

Если вдруг кому-нибудь попадется комментарий такого рода ситуаций от профессиональных пилотов, буду признателен за ссылку

Я ведь вполне могу ошибаться


P.S. Кстати, само фото сгоревшего самолета... разве не говорит о том, что пожарные сработали достаточно быстро (?)

Ведь половина самолета по крайней мере внешне от мощного пожара -- цела (?)
Итак, похоже, мое наивное предположение о том, что к катастрофе "Суперджета" в Шереметьево привела системная проблема отсутствия у пилотов необходимых навыков мгновенных автоматических действий в сложной ситуации, подтверждается как минимум одним профессиональным пилотом гражданской авиации с большим стажем

Более того, в конце попробую объяснить, почему, на мой взгляд наивного наблюдателя, эта системная проблема аналогична таковой для всей нынешней цивилизации вообще

Ну а пока -- цитирую журнал профессионального пилота гражданской авиации -- автора "Небесных историй", выделяя некоторые места:

«Замкнутый круг авиакатастроф



Предыстория

Однажды привитую любовь к использованию излишней автоматизации очень сложно искоренить. И это проблема не только российских авиакомпаний, это проблема мирового масштаба. Четыре десятка лет назад индустрия затеяла крестовый поход против инцидентов и катастроф исправных самолетов, по причине так называемого "контролируемого полета в землю", CFIT.

Разработали полезные системы (спасибо!), предупреждающие пилотов об опасном сближении с рельефом, научили экипажи разгружать себя, используя автопилот, который обучили очень точно лететь по маршруту, набирать высоту и снижаться по заданному переменному – по скорости и по высоте - профилю и даже выполнять автоматическую посадку, если позволяет оборудование аэродрома.

Проводились многочисленные семинары и выпускались методички, в которых недоверчивых пилотов убеждали, что "автопилот – это третий пилот", "используйте автопилот, чтобы снизить нагрузку", "выбирайте соответствующий уровень автоматизации" и т.д. и т.п. Все очень верно и правильно, но…

Внезапно обнаружилось, что так летать не только безопаснее, но и куда соблазнительнее, чем "по старинке". И пилоты с радостью переложили большую часть своей работы на автоматику, используя автоматику на самых высоких уровнях куда чаще, чем было необходимо для безопасного выполнения полета, на радость боссам авиакомпаний и всей индустрии в целом. Количество инцидентов, связанных с CFIT, пошло на убыль…

Счастье было недолгим. В начале двухтысячных годов внезапно появился новый тренд – количество событий, связанных с потерей управления самолетом – LOC, – стало расти и вышло на первый план, обогнав CFIT!
Read more...Collapse )
И для тех, кто еще не спит, -- самое главное сообщение из моей сегодняшней ленты

Цитирую из журнала луганчанина, в его журнале есть ссылка на первоисточник, я проверял, всё соответствует

«Благодаря пожарной смекалке из вентиляционной шахты 12-этажного дома был спасен кот

кот

14 марта в 14:42 в службу 101 Луганска обратились за помощью жильцы многоквартирного дома в кв. Дзержинского. Уже третью неделю они слышали кошачьи крики из вентиляционной шахты. Как туда попало животное и сколько времени там находилось – никто не знал.

Сердобольные люди подкармливали его, бросая в шахту сосиски.

К месту происшествия прибыли сотрудники аварийно-спасательной части. Главная сложность заключалась в том, что невозможно было по слуху определить, в районе какого этажа находится «пленник». А сверлить трубу на каждой лестничной площадке – тратить много времени и наносить значительный материальный ущерб жильцам дома.
Read more...Collapse )

Profile

hippy_end
hippy_end

Latest Month

Powered by LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner